Seni Mendesain Roda Kemudi yang Rumit

Bisakah Anda mendesain roda kemudi? Seberapa sulitnya? Sebuah lingkaran dengan beberapa jari-jari. Ruang tengah untuk airbag. Beberapa tombol untuk mengatur volume atau menerima panggilan. Sederhana. Hanya saja tidak. Ini sangat, sangat sulit. Para veteran desain di industri otomotif menyebut pembuatan roda kemudi yang fungsional namun indah sebagai salah satu bagian tersulit dalam desain mobil.

Ini juga dianggap sebagai salah satu komponen terpenting dari mobil mana pun. Mengapa? Karena itu hal pertama yang Anda sentuh saat memasuki kendaraan. Ini adalah titik hubungan emosional utama yang Anda miliki sebagai manusia berdaging dengan benda mekanis roda empat tempat Anda duduk. Lakukan kesalahan, buat tidak nyaman atau sulit digunakan, dan performa, jok kulit, vektor torsi, atau aero aktif apa pun tidak dapat menebusnya.

Inilah sebabnya, ketika merancang sebuah mobil baru, para pembuat mobil sering kali melakukan lebih dari 20 iterasi desain roda kemudi selama beberapa tahun, hanya untuk memastikan bahwa mereka telah berada di tempat yang tepat dan tidak mematikan bayi baru merek mereka bahkan sebelum mobil tersebut dihasilkan. Sketsa akan diteliti, prototipe akan dicetak 3D, potongan melintang akan dianalisis dan dicetak ulang.

Roda Bergerak

Saat ini, setelah sekitar 120 tahun digunakan, roda kemudi mengalami momen penting, karena alasan baik dan buruk. Bulan lalu, setelahnya melarang gagang pintu rataTiongkok mengumumkan bahwa mulai Januari 2027, hal itu akan terjadi melarang roda kemudi kuk bergaya jet-fighterseperti yang ditemukan di Tesla Kotak-kotak Model S dan Lexus RZ, di tengah kekhawatiran bahwa kendaraan tersebut menimbulkan peningkatan risiko cedera pada pengemudi dalam suatu kecelakaan.

Pada akhir tahun 2025, CEO Audi Gernot Döllner, yang telah memimpin merek mobil tersebut selama dua tahun, mengumumkan arahan untuk mengurangi penyesuaian yang sembrono dan memilih roda kemudi sebagai penyebab utama. “Kami percaya bahwa kami hanya membutuhkan tiga, mungkin empat versi roda kemudi yang berbeda. Saat ini, kami memiliki lebih dari 100!” katanya Ekspres Otomatis.

Akhirnya, pada awal bulan Februari, dengan banyak kemeriahan, Jony telah saya ungkapkan kepada dunia apa yang timnya lakukan CintaDari telah dibuat untuk Kendaraan listrik pertama Ferrari. Interior Luce yang indah mungkin terbalut kaca dan aluminium, namun roda kemudi palang tiga mencuri perhatian, menafsirkan ulang kayu ikonik tahun 50an dan 60an. Roda Nardi. Dengan berat 400 gram lebih ringan dari velg Ferrari standar, velg ini memiliki saklar fisik yang diatur ke dalam dua modul kontrol analog, menyoroti apa yang telah kita ketahui: Industri mobil, dalam perlombaan untuk melepas tombol, dengan bodohnya menyalin bagian yang salah dari desain Apple. Untungnya, mereka akhirnya melihat kesalahan cara mereka.

Mobil tidak selalu memiliki roda kemudi. Mobil pertama—Benz Patent-Motorwagen tahun 1885, ditemukan oleh Karl Benz—menggunakan sistem anakan: batang horizontal dengan pegangan dipasang pada batang vertikal. Pegangannya yang mirip tuas dalam banyak hal mirip dengan kemudi perahu. Hebatnya, perlu sembilan tahun lagi sebelum insinyur Perancis Alfred Vacheron menyadari hal ini dan memasang roda kemudi pertama yang diketahui pada Panhard berkekuatan 4 tenaga kuda miliknya untuk balapan Paris-Rouen. Hanya empat tahun kemudian, pada tahun 1898, Panhard membuat standar roda kemudi yang jauh lebih disukai dan lebih aman pada semua mobilnya. Dan kami telah menggunakannya sejak saat itu.

Hans-Peter Wunderlich adalah direktur kreatif desain interior Mercedes. Dia telah merancang roda kemudi selama 35 tahun. “Saya memulainya pada tahun 1991 untuk pertama kalinya,” katanya kepada saya. “Roda kemudi benar-benar merupakan elemen yang paling menantang dan sulit untuk dipahat, dirancang, dan dikembangkan di dalam mobil.” Sangat sulit sehingga Wunderlich menggunakan roda tersebut sebagai ujian terhadap calon rekrutan.

“Saat kami mempekerjakan seorang desainer, saya memberi mereka tugas, setelah saya melihat portofolio yang bagus, untuk menggambar kemudi untuk saya,” katanya. “Bagi saya, roda kemudi adalah buktinya. Haruskah saya mempekerjakan mereka atau tidak? Jika seorang desainer mampu menciptakan roda kemudi yang sempurna, meski hanya sekedar coretan, maka mereka akan menjadi desainer yang baik untuk keseluruhan interior sebuah mobil.”

Tantangan inilah yang menarik perhatian Ive dan timnya. “Titik awal kami adalah mencoba memahami sifat penting dari masalah yang harus dipecahkan, dan itu biasanya berarti mengabaikan kebijaksanaan yang sudah diterima,” kata Ive kepada saya. “Mobil adalah gabungan dari beberapa produk, dan, dalam banyak hal, kami merancang furnitur. Kami merancang metode input yang kompleks dan canggih. Salah satu tantangannya adalah mencoba menciptakan kohesi. Anda tidak akan mendapatkan sesuatu yang kohesif hanya dengan seperangkat aturan. Itu adalah tantangan baru yang luar biasa, dan harus dihadapi selama beberapa tahun.”

Bagi Ive dan Wunderlich, sains menyertai seni desain. Mereka berbicara tentang seluk-beluk ergonomis, logika saklar, memperhitungkan “elemen yang meledak di tengah” (airbag), yang semakin rumit, kata Wunderlich. “Bahkan peleknya sendiri merupakan ilmu ergonomis,” tambahnya, sambil mengatakan bahwa timnya bekerja sama dengan departemen ergonomi internal Mercedes pada tahapan ini. “Hampir 50-50. Kami mendapatkan data persyaratan dari bidang teknik dan ergonomi.”

Berputar

Perhatikan baik-baik pelek roda kemudi Anda; di penampang, itu tidak akan bulat. Potong menjadi beberapa bagian, dan masing-masing kemungkinan memiliki profil berbeda, yang bertujuan untuk mengoptimalkan cengkeraman di mana pun tangan Anda memegang kemudi. Bahkan paddingnya pun harus tepat. “Tidak boleh seperti tulang tetapi juga tidak terlalu gemuk. Anda memerlukan keseimbangan yang baik,” kata Wunderlich. “[It must say] mobil ini solid, berkualitas, kuat, bertenaga, tapi tidak kasar.”

“Jika Anda memegang kemudi pada posisi jam tiga dan sembilan, Anda dapat mengukir dengan jari Anda di bagian belakang pelek—sehingga Anda mendapatkan punuk, kerang pada pelek,” kata Wunderlich. “Dan kemudian kami mengukir sebuah lembah di mana jari-jari Anda dapat beristirahat. Itu berarti tangan Anda dapat menutup. Anda merasa seperti sedang memegang mobil. Ini sangat menantang, karena di area tersebut Anda memiliki struktur teknis yang harus dipelihara—perangkat elektronik dan elemen pemanas yang rumit. Kami menyiksa para insinyur untuk menjaga area tersebut begitu kecil sehingga kami dapat memahatnya.”

Saya telah menyiksa Raffaele De Simone, kepala teknisi dan kepala pengemudi pengembangan Ferrari. De Simone terkadang digambarkan di perusahaan sebagai “Pelanggan No. 1” karena, tampaknya, tidak ada mobil jalan raya Ferrari yang meninggalkan pabrik sampai dia puas dengan performanya.

“Dia pengemudi yang luar biasa,” kata Ive, “dan dia juga seorang insinyur yang luar biasa. Jadi Raffa memahami prinsip pertama penggunaan, tetapi dia juga memahami Mengapa dia ingin menggunakan sesuatu, sesuai keinginannya.” Tim LoveFrom menugaskan De Simone untuk bekerja di simulator dan di trek, menguji desain roda kemudi Luce Ferrari. “Anda jelas dapat mengukur efisiensi berbagai solusi dalam simulator dan kemudian di jalurnya,” kata Ive. “Tetapi Anda harus mendengarkan dengan sangat hati-hati seseorang yang memiliki naluri Raffa. Ada begitu banyak hal penting mengenai apa yang benar yang tidak dapat Anda ukur dengan mudah. Kami menyeimbangkan keduanya. Ada pemahaman, titik acuan yang penting; perasaan ini terasa benar.”

Menariknya, saya mengaku bahwa, setelah banyak mempertimbangkan masalah yang harus diselesaikan, desain roda kemudi pertama LoveFrom untuk Ferrari, termasuk bagian bawahnya yang rata, sebenarnya sangat mirip dengan desain produksi akhir yang diumumkan di San Francisco pada bulan Februari. Namun, yang memerlukan banyak iterasi, penyesuaian, dan masukan dari De Simone adalah tombolnya. Untuk itu diperlukan solusi unik.

“Salah satu hal yang kami temukan sangat mengejutkan adalah banyaknya kontrol yang mengharuskan Anda mempertimbangkannya dalam solusi saat ini,” kata Ive. “Jadi salah satu pertimbangan utamanya adalah memastikan bahwa Anda bisa merasa di mana tombolnya berada.” Jawabannya terletak pada apa yang saya sebut sebagai salah satu “ide besar dan mendasar” dari desain roda Ferrari: modul tombol mandiri ganda pada roda. Meskipun modul-modul ini tidak boleh merusak atau mengganggu kemurnian desain palang tiga, Ive dan tim menetapkan bahwa semua tombol fisik harus memiliki bentuk yang berbeda, gerakan yang berbeda, dan umpan balik yang berbeda—untuk memastikan Anda dapat mengoperasikannya tanpa melihat ke bawah.

“Banyak pekerjaan yang dilakukan untuk merancang kontrol ini secara intelektual dan apa yang ingin kami kelompokkan dengan cara ini, memanfaatkan pengalaman kami, beberapa insinyur mesin yang paling luar biasa. [we have] yang memahami mekanisme dan informasi sentuhan yang Anda peroleh darinya,” kata Ive.

Memang benar, karya luar biasa LoveFrom dengan tombol-tombol Luce tampaknya telah menginspirasi CEO Ferrari Benedetto Vigna untuk mengubah seluruh pendekatan merek terhadap roda kemudi. Vigna telah mengaku bahwa biaya pembuatan tombol sentuh kapasitif 50 persen lebih murah dibandingkan tombol fisik, dan menyebutnya sebagai “keuntungan pemasok” dibandingkan keuntungan pengemudi. Hasilnya, Ferrari tidak hanya kembali menggunakan switchgear fisik untuk model Luce dan Amalfi mendatang, namun juga menawarkan retrofit roda kemudi bagi pemilik Purosangue dan 12Cilindri untuk menukar bantalan haptik yang membuat frustrasi dengan tombol asli.

Marwan Khiat, pemimpin desain interior di Audi’s Studio 2, adalah bagian dari tim yang bertugas menciptakan roda kemudi untuk Audi. Konsep Csebuah pernyataan desain mobil sport listrik dengan dua tempat duduk yang dijadwalkan akan hadir sebagai mobil produksi mungkin pada tahun 2027. Mobil ini konon mencerminkan filosofi estetika baru untuk merek tersebut, dan roda kemudinya adalah cetak biru keinginan CEO untuk membuang 100 versi yang saat ini diproduksi Audi, dan sebagai gantinya memiliki satu cincin untuk mengatur semuanya.

“Kembali ke tombol nyata dengan umpan balik, kami menyadari kesalahan tombol haptik di roda tidak berfungsi,” kata Khiat. “Saat iPhone hadir, tren pun dimulai. Semua orang berpikir, oke, ini adalah solusi terbaik. Tentu saja, uang pun mengalir. Para desainer mengira ini adalah masa depan, dan karena lebih murah, mari kita lakukan.”

Roda C baru hadir untuk memperbaiki kesalahan ini. Desain yang tampak sederhana dan sepenuhnya melingkar dengan switchgear logam terintegrasi yang dapat bertindak sebagai basis, kata Khiat, untuk semua model di masa mendatang. “Bisa muat mulai dari konsep C hingga Q8, hingga A4, dan seterusnya. Jika Anda mengendarai Audi, dari yang kecil hingga yang andalan, Anda perlu merasa bahwa Anda memiliki produk yang sama dan perlakuan yang sama. Ini sangat penting.”

Kemudi baru BMW, menemaninya yang serba baru Platform kelas baru mendasari iX3 dan itu 2026i3, sedang mencoba untuk menjadi sedikit lebih radikal, dan hal ini mendapat sambutan yang beragam. Para desainer, yang telah melalui 20 versi roda sebelum bentuk akhirnya, secara mengejutkan menghindari tren beralih kembali ke saklar fisik dan malah terjebak dengan tombol haptik. Mereka juga telah sepenuhnya mengubah lokasi penempatan jari-jari.

Berkat Panoramic iDrive baru BMW, layar tipis cerdas yang melintang di seluruh bagian bawah kaca depan menunjukkan data berkendara termasuk kecepatan dan navigasi, perusahaan ini ny telah memutuskan bahwa mereka dapat memasang seluruh wadah instrumen, dan, karena hal ini belum pernah dilakukan sebelumnya, letakkan jari-jari roda pada posisi jam 12 dan 6.

Saya telah mengendarainya dan, selain tidak menyukai tombol haptik, saya tidak menganggapnya sebagai solusi yang paling nyaman. Saya juga tidak yakin dengan tata letak jari-jari yang baru. Seperti Peter Holderith di Motor 1 dengan benar menunjukkan: “Hanya karena para desainer tahu bahwa mereka dapat mengisi ruang tersebut bukan berarti mereka harus melakukannya. Menggunakan komponen yang tampaknya sama dua kali dan membalikkan kemudi adalah pilihan yang membingungkan.”

Di Helm

Masa depan roda kemudi, setidaknya seperti yang ada sekarang, masih dipertanyakan. Apa jadinya bila mobil tidak lagi selalu membutuhkan supir? Dengan sistem Drive Pilot Mercedes-Benz saat ini, roda tetap berada di tempatnya ketika otonomi diaktifkan, namun perusahaan berupaya untuk membuatnya dapat dilipat saat tidak diperlukan. Pada bulan Januari, misalnya, perusahaan Swedia Autoliv mengungkapkan apa yang diklaimnya sebagai hal tersebut roda kemudi lipat pertama di dunia.

Yang terpenting, sistem airbag pada roda lipat beradaptasi sesuai dengan mode mobil. Saat mode mengemudi mandiri diaktifkan dan roda ditarik, kantung udara penumpang terpisah di panel instrumen diaktifkan. Namun saat berkendara manual, airbag di hub roda kemudi akan digunakan jika terjadi kecelakaan.

Apakah kita akan sepenuhnya menerima atau merasa nyaman berada di dalam mobil tanpa setir masih harus dilihat. Gagasan tentang “manipulasi langsung”, yang membuat orang merasa paling nyaman dan memegang kendali ketika antarmuka yang mereka gunakan secara fisik menyerupai sistem yang mereka pengaruhi, sangat berpengaruh dalam dunia roda kemudi. Bukan suatu kebetulan jika balita yang diletakkan di depan kemudi mainan tahu apa yang harus dilakukan dengannya.

Jika roda kemudi benar-benar merupakan titik kontak terpenting dalam mobil bagi manusia, sesuatu pasti akan bergeser ketika diambil. Hubungan antara pengemudi dan mesin—seberapa besar kepercayaan yang diberikan pada setiap arah, seberapa besar hak yang dimiliki manusia, seberapa besar mobil merasa dirinya tahu yang terbaik—perlu dibingkai ulang. Untuk mengatasi hal ini, desain otomotif harus berhenti menjadi disiplin dan praktik yang picik. Desainer mobil harus memperluas wawasan mereka.

“Biaya yang dikeluarkan untuk mengembangkan sebuah mobil baru sangatlah luar biasa—peralatannya, waktu desainnya, waktu pengembangannya—dan hal yang mendorongnya adalah inkrementalisme,” kata Ive. “Jauh lebih mudah untuk mengembangkan hal-hal yang tidak menimbulkan risiko. Jadi, Anda memiliki ruang gema yang sempit di mana sebagian besar orang-orang tersebut tidak akan menghabiskan waktu untuk memahami bagaimana Anda, misalnya, menggunakan kamera. Mereka menghadapi tantangan yang rumit namun dibatasi oleh batasan yang mereka buat sendiri. Dan hal ini mengarah pada penyebaran berbagai solusi yang cenderung hanya pengulangan bentuk.”

Keberhasilan interior Luce, yang dibuktikan dengan putaran balik switchgear Ferrari, dapat membuat Ive dan LoveFrom ditugaskan untuk memecahkan masalah hilangnya roda kemudi. “Saya pikir kami belajar banyak,” katanya. “Kami bangga dengan kejelasan yang kami berikan pada serangkaian masalah yang cukup kompleks dan kacau. Dan, dalam beberapa hal, menurut saya itu adalah definisi desain yang masuk akal.”